停产燃油车“俱乐部”不断扩大汽车零部件企业向“油米有电”转型

停产燃油车“俱乐部”不断扩大汽车零部件企业向“油米有电”转型本站　　日前，比亚迪、长征汽车、汉马科技等国内多家车企相继宣布停产燃油车，而在内燃机发源地的欧洲，也传来了燃油车的“判决书”，欧盟计划从2035年开始在其境内停止销售、注册新的燃油车

　　日前，比亚迪、长征汽车、汉马科技等国内多家车企相继宣布停产燃油车，而在内燃机发源地的欧洲，也传来了燃油车的“判决书”，欧盟计划从2035年开始在其境内停止销售、注册新的燃油车。

　　奥迪、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃等不少跨国车企也都给出了停产燃油车的时间表，显然，新能源汽车必将成为未来的刚需产品。随着越来越多整车企业加入停产燃油车的“俱乐部”，传统零部件企业不得不加速转型步伐，发布自己的“碳中和”目标，以适应汽车行业电动化、智能化的发展大势。

　　“未来三年，博世将投资30亿欧元用于技术创新，实现气候中立的目标。为了实现这一目标，我们正着力于两大战略重点，一是发展电气化，二是深耕氢能源及相关应用。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通向《每日经济新闻》记者表示。

　　据罗兰贝格预测，到2025年，全球汽车零部件行业整体营收将超过1.25万亿欧元，增长的主要动力来自于新兴业务——电驱系统、“自动驾驶+驾驶辅助”系统以及车联网的迅猛发展。这三块业务将以年均30%的速度增长，到2025年，市场规模将达2000亿欧元。相比之下，传统业务的年均增长率仅为1%。

　　随着传统内燃机技术正在慢慢被电动系统所取代，其中核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。

　　其中，占据纯电动车成本四成左右的动力电池，因需求量巨大、技术路线多元，且仍存在诸多问题，成为汽车零部件企业关注的重点。据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，5月，我国动力电池装机量共计18.6GWh，同比上升90.3%，环比增长39.9%。

　　例如，占据全球汽车天窗市场半壁江山的伟巴斯特，已经进军动力电池行业。早在2019年，伟巴斯特宣布，其在位于德国雷根斯堡地区的希灵(Schierling)工厂已开始生产动力电池总成；在中国市场，伟巴斯特投资4亿元人民币在浙江嘉兴新建新能源动力电池系统研发中心与制造中心，该项目具备年产6万套动力电池包的生产能力，并已在2020年初正式开始投入生产。除了开发和生产动力电池组、燃油和电加热系统，伟巴斯特还可以提供充电解决方案。

　　由于成本过高，博世上一任董事会主席宣布退出电芯生产，但依然为动力电池行业提供相关设备和技术，例如，博世提供的磁悬浮快速传输系统被国内龙头电池生产厂所应用。

　　“在中国，我们还没有做全栈式解决方案的电池生产线的事业部，目前，我们在国内还是以系统供应商而非系统集成商的角色，来介入电池生产和供应过程，我们的目标是提供更好的工业控制设备。”博世中国总裁陈玉东告诉记者。

　　而在欧洲市场，今年1月，博世和大众汽车在一份联合声明中表示，双方将于今年成立合资公司，提供电池生产系统，同时还将协助电池制造商扩大生产规模和维护生产基地。

　　在“碳中和”的大背景下，真正可以实现零排放、零污染的氢能源被广泛看好，因此，氢燃料电池、氢能源开发及相关设备也成为不少汽车零部件企业的聚焦点。

　　例如，在过去的4年里，零部件供应商佛吉亚在氢能方面投资超过2.73亿欧元，主要聚焦于储氢系统和燃料电池系统两个方向。通过这两大核心系统的布局，佛吉亚希望打通氢燃料电池车产业链，从而实现2030年全球氢能业务销售额超35亿欧元的目标。

　　佛吉亚绿动智行零排放中国区总经理白立松透露，具体到中国市场，两大氢能产品线中，储氢系统已率先在中国落地。2021年4月，佛吉亚完成了对中国储氢瓶制造商斯林达安科的收购。在白立松看来，氢燃料电池车的使用中，氢气的储存是关键环节，直接关系到燃料电池车的续航、成本及安全性。收购斯林达安科后，佛吉亚在储氢领域的最新技术与中国本土市场能够更好地结合，也有助于其中国氢能业务的拓展。

　　同样大举进军燃料电池和氢能源领域的还有零部件巨头博世。2019年11月，博世中国氢燃料电池中心在无锡奠基，从而为未来燃料电池的大规模量产奠定基础。

　　“博世不仅希望使用氢能源技术，也希望促进氢能源的生产。因此，博世正在布局进军氢电解部件业务。电解槽部件的全球市场规模预计将在2030年前达到140亿欧元，而我们计划在2030年前投资近5亿欧元发展该项新业务。博世具备发展氢能源技术的广泛基础，并正在加大对自身工厂的投资，其中包括位于无锡和重庆的两大业务基地。我们也正携手威孚、潍柴和庆铃等长期业务伙伴，共同投资推动本土市场汽车氢动力系统和固定式燃料电池的发展。”史蒂凡·哈通表示。

　　汽车产业进入智能电动时代，谈到电动化必定也绕不开智能化。因此，智能化也成为传统零部件厂商转型的一大主攻方向，自研或合作，亦或是通过收购、入股创业型公司来获得智能化领域的相关能力。

　　据了解，博世的智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案，该系统采用面向未来的可扩展架构设计，包含中央计算平台、传感器、算法应用和云服务等，可实现高级驾驶员辅助、自动驾驶和自动泊车等功能。

　　“博世的智能驾驶和控制事业部在中国有超过1000人的研发队伍，进行以量产为目的的研发，相信在今年可以拿到一些量产的定点项目，为主机厂提供合适的技术。尤其是为自动驾驶做的VCU平台（整车），将会和当地企业合作。另外，在智能驾舱领域，基于高通8155平台开发的智能座舱域，已经拿到了份额较高的客户订单。智能驾驶方面，我们也基本完成了硬件的开发，接下来会积极拓展客户项目，最终打造真正能够规模化、经济化，同时又是安全第一的智能驾驶系统。”陈玉东表示，在中国市场，除了自研之外，博世还投资了初创的自动驾驶公司、激光雷达公司等，通过投资利用他人所长来补齐自己的短板。

　　零部件巨头集团也将目光聚焦在自动驾驶及车联网业务，为了尽快抢占市场份额及提升自身竞争力，集团先后从ASC买入激光雷达业务、收购以色列的虚拟安全科技公司Argus，以及并购新加坡的Quantum Inventions。不仅如此，还与华为、中国电信、百度等高科技企业展开合作或成立合资公司，提前布局自动驾驶业务。

　　“目前，集团正在中国开发的全新跨域高性能计算单元速度更快，且同时控制多个系统。我们在安全、互联和自动驾驶方面也取得了长足进展。我们全球的4.2万名工程师正在致力于未来出行的研究。仅2021年，我们在辅助和自动驾驶相关项目的投资就超过了1.1亿欧元。2021年全年研发总投入共计26亿欧元。”集团首席执行官司徒澈表示。

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