【总编时评】我国新能源汽车已实现换道超车

【总编时评】我国新能源汽车已实现换道超车本站　　获悉，截至2022年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中汽车3.10亿辆，新能源汽车1001万辆；机动车驾驶人4.92亿人，其中汽车驾驶人4.54亿人

　　获悉，截至2022年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中汽车3.10亿辆，新能源汽车1001万辆；机动车驾驶人4.92亿人，其中汽车驾驶人4.54亿人。根据总部设在深圳的汽车公司，这表明我国在该领域已形成优势地位。我国已从传统燃油车赛道换到新能源汽车赛道，实现换道超车。

　　2021年全年，在全球汽车销量萎缩的情况下，国内乘用车累计销量达2014.6万辆，同比增长4.4%。

　　在这其中，新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。相比2020年，2021全年乘用车销量累计增长86万辆，而新能源汽车销量增加187.9万辆。可以说2021全年的增长点，主要集中是在新能源车领域。

　　而在2021年全球新能源品牌销量榜单TOP20中，中国品牌8家，德系品牌4家，欧系品牌3家，美系品牌2家，韩系品牌2家，日系品牌1家。

　　从销量来看，中国8大品牌占2021年全球新能源总销量的28.23%，可以说中国撑起了除特斯拉之外，全球新能源汽车的半边天，远远超过了以德国和日本为代表的传统车企。

　　2021年中国整车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，同比增长1倍，位居全球第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆），已大幅超过韩国（152万辆）。其中，新能源出口量达到31万辆，同比增长304.6%。

　　乘联会数据显示，2022年1-5月，新能源汽车出口量达到32.5万辆，同比增长96%,占全部汽车出口量的30%以上。自主品牌不断发力海外市场业务，在欧盟、南美、东南亚市场都实现了快速渗透，尤其在中东和非洲市场表现强劲。

　　我国的汽车行业起步太晚，当亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们涌进底特律开始狂造汽车的时候，清政府还在庚子赔款的泥潭中挣扎。

　　建国后我国虽然建了几个汽车厂，也能生产解放、东风、红旗、上海等几种车，但始终处于产品单一、技术落后的状态，一年靠手工敲出来上千辆车就已经很了不起了，根本没法称之为汽车产业，远远落后于世界水平。

　　改革开放后，为了吸引外资，我国开始用很受争议的“市场换技术”，引进国外先进技术，用庞大的中国市场来外国厂商来中国投资。

　　这种“市场换技术”的初衷是好的，起码在短时间内满足了国内市场对汽车的需求，上汽大众、长安福特、广州标致、北京现代纷纷成立，洋品牌在相当长一段时间内几乎占领了中国所有市场。

　　但是市场给出去了，技术却没有换来。十几年过去了，中国能造出不错的汽车玻璃、汽车内饰和汽车烤漆，但最关键的汽车三大件——发动机、底盘和变速箱，却仍然没有得到根本性进步。原因也很简单，外国汽车厂商都知道教会徒弟饿死师傅的道理，谁会真心教你技术？

　　结果就是汽车（包括零部件）依然是中国进口工业制品中仅次于半导体的第二大项。而在整个汽车产业的微笑曲线上，中国的活是最累的，挣的利润是最少的，产业崛起过程中相当大一笔红利，都成了外国车企的利润。

　　结论是，只有搞新能源汽车，才能绕过发达国家在发动机、底盘和变速箱上的技术壁垒，我国汽车行业才有希望实现“换道超车”。

　　2012年，国务院《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，将新能源汽车发展提升到新的高度，在政策的鼓励和资本的刺激下，当年新能源汽车销量超过了1万辆。

　　比如早期很多车企钻新能源补贴的空子，随便找个现成的车型，油箱拆了换成电池，就变成了“自主研发新能源汽车”，卖出去就能拿几万甚至十几万补贴。甚至连卖都不用卖，找来员工发动亲戚签合同，车“卖”给自己的员工，合同一签就能拿补贴，车仍在厂子里，甚至车架，车门、电池、轮胎都不用重新生产，拆下来装新车架上就可以循环利用，重复拿补贴，简直“完美商业闭环”。

　　这种“骗补”行为曝光后，本来就被人骂“不争气”的中国汽车产业彻底让国人失望，成了人人喊打的众矢之的。

　　汽车产业三大件技术壁垒太高，而新能源汽车大宗认同度很低，市场培育有一个漫长过程，当时国内很多新能源汽车品牌正因为骗补风波而一地鸡毛，大众对国家发展新能源汽车产业普遍存在质疑，甚至对国产新能源车毫无任何信任感和认可度。

　　提起新能源车，人们第一个想到的不是“双碳”、使用便捷，而是“里程焦虑”、“电动爹”、“充电难”、“起火”等等。没有人想到新能源汽车会有一飞冲天的局面。

　　锂作为最轻的金属，等质量的情况下，释放电子能力是最高的，具有超强的电化学活性，是最适合做电池的材料，所以锂又被称为“白色石油”。

　　可是，中国的锂却并不够用。中国锂储量其实并不少，位居世界第四，但多分布在青海和地区，品质低、开采难。而中国巨大的锂资源需求，却一刻也等不及。毕竟作为新能源汽车的核心，不论是磷酸铁锂、三元锂电、或是未来的固态电池，这些技术路径都离不开锂资源，每辆新能源汽车平均都要消耗40千克至50千克碳酸锂作为电池的原料。

　　中国每年新能源汽车已经超过300万辆，按这样计算，中国每年需要15万吨金属锂，而到了2025年，锂需求将达到25万吨，中国本土供应顶多12万吨，也就是说对外依存度超过一半。

　　从很早开始，中国就鼓励企业海外布局，先后拿下了澳洲锂辉石、阿根廷盐湖、墨西哥黏土、非洲刚果（金）的锂矿等多个项目。中国彻底抢占了锂矿的上游资源，确保一部分比例的锂资源自主可控，未来国产电动车崛起不会出现上游被人卡脖子情况。

　　从一开始就造电动车的特斯拉，比国内的厂商更懂如何造一辆电动车。特斯拉的互联互通、电动化、自动驾驶、储能系统与充电网络、数据业务模型等等商业模式和设计思想，都给了中国厂商眼前一亮的感觉，也逼迫中国汽车厂商也开始重视这些商业模式和设计思想，最终培养出“中国的特斯拉”。

　　另外，特斯拉的到来还助力中国建成了最完整的新能源汽车产业链。我国给特斯拉十分优惠条件，但要求三年内完成配件国产化率100％。围绕这些零部件建立了庞大的供应链和供应商库，包括动力总成、电驱、充电、底盘、车身、中控导航、多媒体等等。特斯拉一年几十万的产量制造了巨大的零部件需求，营造了巨大的吸引力，吸引中国资本投入其中，不断攻克技术达到供应标准，最终实现国产化零部件的替代。

　　四部委专门开展了新能源汽车核查工作，对有牌无车、有车缺电、标示不符、关联方及经销商闲置四种骗补行为不仅追回补贴，而且进行了巨额罚款，严重的直接取消汽车生产资质！

　　与此同时，国家还调整了补贴政策，把补贴“售前预支”改为“售后清算、先查后补”，也就是说企业先行销售，电车上牌后，还要将运营数据上报，然后国家再根据上报数据核对，核查无误再发放补贴。另外还将电池能量密度和车辆续航能力纳为重要的补贴参数，彻底杜绝了“骗补”漏洞。

　　国内电动车市场快速成熟，理想、比亚迪、小鹏、蔚来等国产电动车品牌快速崛起。整车制造的繁荣带动了新能源汽车上下游产业链的发展，宁德时代300750）、蜂巢能源、欣旺达300207）等一批优秀企业随之脱颖而出，不仅为中国的汽车厂商提供产品和服务，也成功打入特斯拉、宝马等国际品牌的核心供应链，在很短时间里让国内电动车品牌市场产业链的良性循环。而且新能源汽车与中国蓬勃发展的互联网产业形成了优势互补的局面，我们所擅长的卫星定位、地图导航、车联网、自动驾驶、5G通讯，都是新能源汽车的发展方向。

　　中美气候协议中，中国计划2030年碳达峰以及2060年实现碳中和。新能源必将成为中美及全球的共同目标。

　　如今，中国清洁能源技术已经名列全球前茅，不管是核电、水电、光伏发电技术都已达到世界一流水准。而在新能源技术领域，中国也已经处于世界领先，在动力电池、充电系统、燃料电池和电机领域，专利量已经世界第一。

　　比如中国永磁同步电机，体积小、质量轻、效率高，这种电机需要一种特殊材料叫做钕铁硼，这是目前人类发现的最强的永磁体。这种材料需要从稀土中才能提炼出来，而恰巧的是，中国占据了全球60%以上的稀土产能，和85%以上的钕铁硼产能。

　　中美气候协议就会刺激全球市场对新能源汽车的需求！中美则是全球能超大规模生产新能源汽车的国家。

　　近年来，中央和地方政府陆续出台了一系列新能源汽车消费支持政策，从购置车补贴、购置税免征、牌照与通行优惠等层面大力推动新能源汽车消费，促进了我国新能源汽车整车与动力电池等核心关键技术的不断成熟，整车产品品质、续航里程、安全性能不断提升，进一步推动了市场认可度的提高。国务院办公厅印发的《能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提出，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，根据数据，2022年上半年新车销售占比已接近20%，提前三年实现发展目标。随着2023年新能源汽车国家补贴的取消，我国新能源汽车支持政策有力支撑了产业的启动和前期发展阶段，新能源汽车将由政策驱动进入市场化驱动阶段。

　　一百年的时间筑起的汽车王国，品牌与配套产业链百年合作相互盘根错节，利益纠缠很深，特别是通过优秀的发动机、变速箱、底盘的技术和专利，构筑了一个严实的产业壁垒，也一直是他们的骄傲之处。

　　日本则是另一个极端，日本人是最早生产锂电池电动车的国家。90年代，日本索尼第一次把锂做成电池，瞬间吊打了几乎所有的镍氢、镍铬、碱性电池，成为个人数码产品的标配，给电子行业带来了巨震，也推动了整个日本消费电子产业的起飞。但日本人并没有意识到锂电池在汽车动力电池领域的巨大潜力，反而押宝了至今不能量产的氢能源。

　　氢能源不能说不先进，但因为日本人牢牢把握着氢能源汽车专利，一个劲地攒技术，却不注意培养氢能源市场，导致民众对氢能源汽车的认可度非常低，另外由于氢泄露和氢闪风险大，到现在为止还没有实现完全商用化。

　　和德日相比，中国的好处就是中国汽车产业起步晚，技术瓶颈突破无望，反而船小好掉头，可以轻装上阵，利用国内市场快速做大。（本文作者：朱幼平）