各领数十年复盘美国汽车工业发展史

各领数十年复盘美国汽车工业发展史本站　　在美国汽车工业发展史上，福特、通用与克莱斯勒分别在不同阶段引领了美国汽车工业的发展

　　在美国汽车工业发展史上，福特、通用与克莱斯勒分别在不同阶段引领了美国汽车工业的发展。当前，这一历史重任又落到了特斯拉的身上。

　　别人看到的是机械化的宰杀过程，亨利·福特看到的却是一种全新的汽车生产模式。他联想到如果能将这套模式复制到自己的汽车厂，那将会解决困扰自己多年的效率和成本问题。

　　当时全世界的汽车生产厂商已经普及了装配线（Assembly line）模式，效率虽好于纯手工模式，但工人依然需要在不同工序车间走动。福特汽车也不例外。

　　事实上，相比竞争对手动辄数千美元的售价，福特生产的T型车最初售价只有850美元，已经很便宜了。

　　1913年，福特汽车的底特律工厂采用了著名的“流水线”（moving assembly line）生产模式，将原来装配线改造成用传送带驱动。工人只需负责单一的工序，做完之后产品随传送带进入下个工序，直至汽车装配完成。

　　流水生产线的问世简化了福特T型车的组装流程，将原来涉及3000个组装部件的工序简化为84道工序。

　　产量激增，人手也不够了。在比同行平均高两倍的下，大批美国人哼着“到底特律去”的歌谣来到福特汽车厂。

　　有了标准化的流水作业模式，任何人不分工种、年龄，只要培训合格就能立即上岗作业，而且效率不输于传统熟练工，这意味着曾经只有技术人员才能造汽车的历史被彻底颠覆。

　　福特生产线出现的意义不仅是让美国人买得起汽车，关键是使包括汽车在内的各种工业产品生产都能得以标准化、批量化，这极大促进了美国整个工业体系的完善和发展。

　　汽车工业的快速崛起带动了美国整个工业产值的提升，身处第一次世界大战中的美国靠卖军工产品不仅腰包鼓了起来，更由此成为世界第一工业强国，工业产值占到世界总产值的38%。

　　遗憾的是，对产量的极致追求，使福特T型车也不断出现质量问题，甚至每10辆中就有一辆会出现车门打不开的问题。

　　同时，铺天盖地的T型车也让美国人有些“审美疲劳”，过于单调的车型也让人们吐槽“为什么T型车像情人？因为你不想在街上被看到和它在一起。”

　　就在福特T型车一辆接一辆下线时，凯迪拉克创始人利兰研发出装配了V8发动机的type 51，浑厚的机器轰鸣声征服了不差钱的消费者，也开启了美国大排量车的时代。

　　凯迪拉克从创业初期就将目标放在汽车品质和加工精度上，彼时其拥有着全世界最为先进的汽车生产设备。

　　1908年，为了应对竞争，凯迪拉克与新创建的通用汽车完成了合并，成为同时拥有凯迪拉克、别克、庞蒂克、奥兹莫比尔、雪佛兰五款品牌的通用汽车公司。

　　通用的前身其实是别克汽车公司，由戴维·别克在1907年成立，后卖给了美国最大的马车制造商——威廉·杜兰特。

　　可惜新组建的通用未能将品牌整合成功，加上扩张迅速以及借贷经营，销售始终不佳，汽车市场几乎都被疯狂输出的福特垄断。

　　那时的美国车主有个段子，“努力超过一辆福特车没有用，因为前面总还会有一辆福特车”，由此可见福特汽车惊人的销量。

　　通用总裁威廉·杜兰特做人比较强势。如果说强势能带来效益也就罢了，可偏偏通用在福特的碾压下毫无还手之力，内部的矛盾不断激化。

　　1920年，在与威廉·杜兰特大吵一通后，副总裁沃尔特·克莱斯勒离开通用，加入威力斯-欧弗兰特（Willys-Overland）公司担任执行副总裁，随后又被马克斯威尔-查默斯（Maxwell-chalmers）汽车公司聘请。

　　克莱斯勒能连续被两家汽车公司看中，是因为他素有“公司的医生”美誉，不仅在机械制造上极具天赋，更在公司管理上很有章法。

　　1924年，克莱斯勒在企业内部进行了一系列大刀阔斧改革后，推出了“克莱斯勒6号”汽车。这是一款采用3.3升六缸发动机，最高时速可达每小时110公里，性能远超同类车型的新型汽车。

　　“克莱斯勒6号”投入市场后便受到消费者追捧，也鼓舞了克莱斯勒，他随即将马克斯威尔公司重组并更名为克莱斯勒汽车公司。

　　1927年，克莱斯勒先后推出了“50系列”、“60系列”、“70系列”和“80帝王”，紧接着又收购“道奇兄弟公司”（Dodge），并在全美发展了近4000家经销商，开始与福特、通用分庭抗礼。

　　面对当时一盘散沙的状态，斯隆首先将通用改组为五家不同类型的生产企业，用以满足差异化的市场需求。

　　彼时，福特由于庞大的市场占有率变得有些傲慢，面对消费者日益增长的需求，依然只专注生产黑色T型车。

　　斯隆则抓住机会，鼓励旗下各汽车公司设计出符合不同购买力人群需求的车型，还主动更换颜色来迎合市场。

　　同时，斯隆坚持品质不降价，对于买不起新车的消费者，推出如旧车抵扣、与金融机构合作分期付款等创新模式，有力保障和促进了新车销售。

　　阿尔弗雷德·斯隆最大贡献不只是让通用快速翻身，更是开创了当今管理学的三要素：分权管理、财务控制和灵活市场应对策略。

　　那时期的美国汽车工业远不止福特、通用、克莱斯勒这些汽车巨头，在旺盛的汽车需求环境下，依然有不少汽车企业过着“小而美”的快活日子。

　　1929年开始的金融危机令无数金融机构胆战心惊，大量企业资金链断裂，产品单一的汽车企业彻底破产，汽车巨头们也遭受重创，唯有克莱斯勒安然无恙。

　　由于海外公司的布局以及提前买下道奇和顺风（Plymouth）公司，克莱斯勒成功经受住了危机考验。1933年其以25.8%的占有率超越了福特，成为经济危机中唯一超过1929年繁荣时期销量的车企。

　　克努森当时给同行们的生产指标是制造5万架战机、13万台发动机、1.7万门重炮、2.5万门迫击炮以及百万辆的军用汽车。

　　可实际产量远远超过了规划，仅通用自己在战争期间就超额完成了生产目标。总计生产了20.6万台飞机发动机、1.3万架海军战斗机、9.7万副飞机螺旋桨、3.8万辆坦克和坦克歼击车、19.8万台柴油发动机、19万门火炮、85.4万辆军用卡车以及无数弹药……

　　冲锋在前线的除了各家车企生产的不计其数的卡车、轿车、吉普车，还有克莱斯勒组装的各种型号坦克，以及从福特装配线飞出的轰炸机等武器。

　　由于汽车工业对军工生产的巨大贡献，美国总统艾森豪威尔发明了“军事-工业复合体”这个概念，核心就是汽车工业。

　　三大车企你追我赶，各种创新的设计层出不穷。电动车窗、自动变速箱、盒式磁带汽车音响等出现，使汽车的舒适性有了质的飞跃。

　　战后美国大街上，跑得最多的车型是又大又宽的家庭式旅行车（Station Wagon），它能载着全家人外出度假休闲，其乐融融。

　　另外，受到火箭以及喷气式飞机设计的影响，许多车辆不仅周身镀铬，还在车尾加装了夸张的尾翅。这种设计未必对汽车性能有多大帮助，纯粹就为了炫耀。

　　随后数年，福特牵出了“野马”、雪佛兰拿出了“科迈罗”、道奇则推出了“挑战者”，这些都是外形粗犷，动力强劲的大排量美式“肌肉跑车”。

　　接连发生的石油危机击碎了美国人战后高涨的自豪感，物价上涨，失业率攀升，迷茫无措的年轻人痴迷于摇滚和朋克，试图在激烈的音乐中自己。

　　1975年，尼克松总统在电视讲话中怅然若失，“繁华时代我们过得太浪费了，奢侈品都被当成了必需品”。

　　可惜，三大车企并没能真正警醒，早期的荣耀和火热的销售纪录，使得车企依然陶醉在毫无节制又华而不实的设计理念中。

　　1978年，克莱斯勒公司总算想起开发小型车，靠抄欧洲同行“作业”，推出了普利茅斯Horizon和道奇Omni两款前驱小型车，受到市场的欢迎。

　　1979年，美国汽车总产量从之前的1287万辆降到1147万辆。日本汽车则在美国销售超240万辆，占同期总数的80%，相当于美国汽车国内销售总额的20%。

　　这话也不算过分，受到日本汽车的冲击，三大车企个个风雨飘摇：通用亏7亿多美元，福特亏15亿美元，克莱斯勒亏损更是达到17亿美元，濒临破产。

　　危机并不是一天造成的，从1973年开始，油价波及下的美国汽车销量已不断下滑，可惜美国三大车企并没能及时应对。

　　客观分析，美国大排量车早期火爆一方面归功于产业技术的不断提升，另一方面也得益于发达的高速公路。可在石油危机到来后，通货膨胀，购买力下降，面对大排量车，消费者不但买不起，也开不起。

　　20世纪80年代，从里根政府开始，美国对日本发起了15次调查，从汽车逐渐波及钢铁、电子产品等。

　　1999年，看到克莱斯勒与戴姆勒-奔驰“联姻”，感受到压力的福特以65亿美元接盘了瑞典的沃尔沃。

　　可惜，由于“消化不良”，在克莱斯勒和戴姆勒-奔驰分道扬镳后第二年，福特也忍痛以18亿美元将沃尔沃卖给了中国的吉利集团。

　　卖出这些品牌并不能说明福特有多么失败，相反由于及时脱手，使得福特成为2008年金融危机中，唯一没有破产的美国车企。

　　其实从20世纪80年代，通用汽车在国内同行以及日韩等进口汽车竞争压力下，就一直发展缓慢，一度只能靠缩减产量和裁员来勉强度日。

　　虽然这期间的通用汽车积极开拓海外市场，先后在欧洲、亚洲等地开设生产工厂，销量有所回升，可依然难抵颓势。

　　1989年，通用汽车从十年前近一半的市场份额锐减到35%，随后就一直没能缓过劲。两年后，通用迎来有史以来最大的财务赤字，亏损近50亿美元。

　　2010年，在玛丽·巴拉的领导下，通用汽车实现了47亿美元盈利，为1999年以来最高盈利水平。

　　2011年，最后一辆福特“维多利亚皇冠”下线，这款影视剧中最常见的警车型号，从此成为美式大排量车的绝唱。

　　此时没人注意到，道路上汽车发动机隆隆轰鸣中，多了一丝微弱的电流脉冲声，电动汽车悄无声息地驶进人们的生活。

　　传统车企对此嗤之以鼻，因为电动车企中最具代表性的特斯拉，这年全球总销量才650辆。即便算上特斯拉自2008年以来的总销量，也不过2450辆。

　　20世纪90年代，通用汽车推出了EV1电动车；克莱斯勒生产了近百辆TEVan（电动货车）与EPIC（电动通勤车）提供给相关企业，成为美国唯一电动车量产车企。

　　福特更是早在1914年，就已经打造出一款电动车。1960年，福特也设计了一款适合城市形式的电动汽车Comuta。

　　2015年8月，美国车企共交付了超过36.3万辆插电式电动车（其中包括5万辆特斯拉轿车），占全球销量的36.3%，成为插电式电动车细分市场的领跑者。

　　2020年，全球销量最高的丰田为952.8万辆，市值为1931亿美元；通用的销量为682.9万辆，市值为649亿美元。

　　特斯拉这年销量仅为49.9万辆，市值却最高达到6083亿美元，已超过3个丰田汽车，约相当于10个通用汽车的市值，成为世界车企不可思议的一匹“黑马”。

　　由于半导体短缺和供应链不足等问题，有外媒预测美国2022年汽车销量预计将下降17.3%，达到十年来最低水平，境况像极了经济大萧条时代。