财报下滑背后本田难讲“电动新故事”

财报下滑背后本田难讲“电动新故事”本站　　“现阶段，纯电汽车的基础设施数量还比较少，动力电池等硬件方面还没有取得太大的突破，因此纯电汽车并不会急剧增长，在短时间内无法成为主流车型

　　“现阶段，纯电汽车的基础设施数量还比较少，动力电池等硬件方面还没有取得太大的突破，因此纯电汽车并不会急剧增长，在短时间内无法成为主流车型。”

　　2019年，掌舵本田的八乡隆弘对于汽车行业的发展做出了这样的研判，于是，本田选择与丰田相似的道路：押宝混动赛道。也许，彼时的本田很难想到，短短两年之后，特斯拉的逆袭让资本市场看到了纯电路线的潜力，基础设施的完善，能源价格的飞涨让纯电汽车飞速发展。

　　2021年4月份，原本田研发部门主管三部敏宏出任公司首席执行官一职，八乡隆弘卸任，但继续留任本田董事。

　　三部敏宏走马上任之后，就发布了“全面电气化”的目标：纯电汽车、燃料电池汽车在全球市场销售比例将在2030年达到40％、在2035年达到80％、在2040年达到100％。

　　对本田来说，在纯电路线落后行业的现实下，想要达成这样的目标并不容易，再加上行业外部环境动荡下，本田转型电动化的步伐似乎迈得更加艰难。

　　8月10日，本田汽车发布了截至2022年6月30日的2023财年一季度业绩。数据显示，本田一季度营收3.83万亿日元，比去年同期增长6.9%；营业利润2222亿日元，同比下降8.6%，归属母公司净利1492.19亿日元，同比大幅下降32.9%。

　　增收不增利，是这份财报透露出的主要信息之一。如果考虑到日元贬值带的利润增厚，实际的利润下滑幅度可能会更大。业绩下滑的原因，还是“老三样”：芯片短缺、供应链危机、疫情影响。

　　中国市场的情况也同样不容乐观。销量上，今年1月到5月，广汽本田、东风本田累计销量均有大幅下滑，其中，广汽本田卖了26.8万辆车，销量同比下降了11%，东风本田卖了26.1万辆车，销量同比下降25%。

　　虽说燃油车市场行业整体都在下滑，但净利润下滑这事儿搁谁身上谁难受。对于合资品牌来说，更难受的是分享不到新能源是增长的果实。

　　根据《2021年新能源乘用车》数据，2021年合资品牌在新能源汽车市场的份额仅为10.3%。在传统燃油市场，合资品牌的市场占有率已经超过了50%。

　　销量也直接反映出本田在国内纯电市场的囧迫。纯电市场，去年广本理念VE1卖了2513台，今年前仨月就卖了913台，而整个本田品牌在中国一年的销量也不过8853台，还没蔚来一个月卖的多。

　　从财务上看，虽然本田上调了全年业绩展望，但真正的战场不仅在于燃油市场，接下来的几个季度，本田可能仍然需要在新能源市场给到资本新的信心。

　　一方面，本田进一步推进在电动化、智能化领域的投入，此前本田方面计划在十年内投入8万亿日元推进电动化；另一方面，本田开始寻找新的电动化发力点，取长补短试图弥补自身的智能化短板。

　　今年6月份，本田与索尼宣布正式合作，双方各持股50%成立一家电动汽车公司，据索尼总裁透露，公司推出的新车将会采用PS5技术，且公司推出的第一款车型为高端车型，该车型搭载的电影、游戏等娱乐功能将额外收费。

　　“本田、丰田等老牌汽车公司最缺其实不是电气化的技术，而是智能技术，因为日本本土缺乏大量相关人才，这些人才大都集中在中美两国的互联网公司，本田要想在本土组建智能技术研发团队本身就很困难，与索尼联合也是无奈之举。”某新造车势力品牌技术负责人表示。

　　从持股比例上来，双方各持股一半，这意味着在新公司的发展方向和利益取舍上，双方其实并不愿意做太多的让步：对索尼来说，索尼需要的是一个全新技术、内容变现的场景，而本田要的可能是补足智能化技术上的短板。

　　索尼自身影音游戏IP布局庞大，需要不断找到新的变现场景，而智能汽车消费受众购买力够高，且自动化技术有望把车辆变成一个全新的“影音娱乐空间”，其中变现空间足够大，也足够有吸引力。

　　对于本田来说，目的可能很简单，就是看上了索尼做智能化软件、硬件的团队，来弥补自身的智能化短板。毕竟“软技术”上的补足已经实实在在地影响到了本田的“大本营”燃油车业务。

　　据海外媒体报道，今年7月份，部分本田车型存在Rolling-PWN攻击漏洞，该漏洞可能导致汽车被远程控制解锁甚至是被远程启动。据悉该漏洞涉及、本田飞度 2022、本田思域 2022、本田VE-1 2022、本田皓影2022等多款车型。

　　如果说，燃油车型的本田“信仰”加成可能会使得消费者不太在意智能技术的短板，那么在纯电车型上，如果本田的智能化技术仍然缺位，那么恐怕就会成为“硬伤”。

　　“本田未来的价值空间，其实取决于智能化的短板有多长”。一位长期关注新能源赛道的投资人表示：“即便是对本田品牌再怎么认可，如果智能化水平不够，将来的纯电车型很难真正参与到市场竞争之中，这一点显然是不能被资本市场所接受的。”

　　在国内，汽车文化的影响力缺席，始终是汽车产业大而不强的表征。可以说汽车文化对于汽车品牌力的架构作用一定程度上被低估了。

　　日本汽车产业的繁荣要归功于第二次工业以来的日本工业化，而日本汽车文化的繁荣则源自于以扎实地燃油车技术、配套产业为基础而构筑的话语权。

　　买发动机送车、超跑思域GK5、VETC is best！标签化的品牌背后，本田代表着一种所谓的“信仰”。这种信仰背后的内涵，在于上世纪60、70年代诞生的日本汽车运动文化对中国市场的渗透和影响。

　　90年代引进的日本动画《头文字D》《湾岸MIDNIGHT》影响了一代人对汽车品牌的认知，也进一步强化了日系品牌在中国市场的影响力，使得日系“三强”有了与大众一决雌雄的品牌基础。

　　这样的文化影响的内核，本质上是该领域的技术、产业话语权。为什么本田、丰田能够卖出更多的品牌溢价，核心原因之一就是市场认可这种品牌话语权。

　　人们常常喜欢把电动汽车行业与数码电子行业相比较，认为特斯拉会是下一个苹果，而本田丰田、福特、大众之中一定会有一个“诺基亚”。事实上也的确如此，如今日系汽车品牌面临的困境，和当年索尼、尼康面临的困境尤为相似。

　　当智能手机逐渐取代单反相机，电气化逐渐取代燃油动力，旧的技术、产业体系带来的壁垒反而成为了阻碍。

　　谈擎说AI认为，本田押宝混动使得真正意义上的纯电平台缺位，最终导致在电动化的战略方向上颇为被动。

　　3月份，广汽本田新电动品牌e:NP发布，小型纯电SUVe:NP1（极湃1）也于上半年上市，颇有意思的是，这款认为本田转型纯电动代表的产品，采用了“前驱架构”。

　　从平台架构上来看，由于纯电平台实现后驱、四驱的技术、成本与前驱并无太大差异，且前者在驱动效率上比前驱更有优势，因此，为了尽可能地提升续航，纯电架构下的车型往往会更倾向于后驱方案。

　　广汽本田e:NP1（极湃1）上依旧有浓重的“燃油味儿”：长车头短前悬，依旧是典型的前置前驱的燃油车比例。这可能也是广汽本田的“纯电前驱架构”e:N Architecture F仍然被市场认为是“油改电”的原因之一，市场究竟会不会买账还是未知。

　　事实上，本田真正的纯电平台Honda e:Architecture要在2026年才正式推出，这无疑使得本田的电动化战略与行业演化节奏进一步脱节。

　　在谈擎说AI看来，燃油车平台技术迭代周期为三到五年，而由于电池材料难以突破以及平台架构简化导致优化的空间不大，纯电平台即便是迭代节奏较慢也在5年到6年左右。

　　也就是说，虽然本田e:N Architecture F平台赶上了第一波电动化浪潮的末尾，但在未来Honda e:Architecture推出之时，届时本田将不得不面对的一个尴尬的局面是：“推出一代、落后一代”。

　　未来当真正的纯电架构上市之时，可能随即就面临着与同行们的“技术代差”。反映到市场上，消费者可能很难再愿意去为产品性能平庸，却有着电动化“溢价”的合资品牌买单。大众ID系列叫好不叫座就是一个真实的写照。

　　电动时代，决定汽车动力性能不再是发动机的技术水平，电气化架构下，10多万的电动车百公里加速能力已经大大超过传统同级别燃油车。因此，如何在电动化时代重新找到话语权，是本田、丰田、日产等日系品牌迈向电动化的一个重要目标。

　　在海外市场，重新转型电动化的本田也许还有一些机会，一方面是海外电动市场特斯拉一家独大，并没有强有力的竞争对手搅局，另一方面，本田品牌在海外市场仍有优势，且中国造车新势力出海尚未形成合力。

　　虽然本田有更多产业积累，但在智能化领域，显然小米、百度的能力更强。进一步来看，面对百度、小米的智能化积累，以及蔚小理特斯拉构筑起来的销量长城，本田电动化力量想要突破重围，可能要面临更多挑战。

　　1997年，也就是广汽本田成立的前一年，新世纪的钟声尚未敲响，本田的第一辆电动汽车印在了历史的长河中。

　　彼时，美国加州空气委员会要求在加州生产的汽车中，必须有2％为电动车，迫于这一要求，本田推出了旗下第一款电动汽车。

　　这款名为EV Plus的本田电动汽车采用镍-金属氢化物电池，因此它的续航仅有130公里，66马力的电机带来的是并不算出色的动力，在它的驱动下，这辆本田“电动化先驱”最高时速仅为129公里每小时。

　　二十多年之后，过去的电动化记忆已被流水般的光阴尘封，本田又重新站到了新能源时代的桥头。这一次，进击电气化的本田能否再次焕新，颇为值得期待。