汽车大国的崛起 让我们看看日本汽车产业的发展史

汽车大国的崛起 让我们看看日本汽车产业的发展史本站　　我们将以“2017中国（武汉）汽车制博会”为契机推动湖北汽车工业的快速发展壮大，依托武汉市四通八达的区位优势，充分发挥汽车产业集群和带动作用，有力充当武汉建设国家中心城市的引擎，助推武汉稳步迈向“中国车都”

　　我们将以“2017中国（武汉）汽车制博会”为契机推动湖北汽车工业的快速发展壮大，依托武汉市四通八达的区位优势，充分发挥汽车产业集群和带动作用，有力充当武汉建设国家中心城市的引擎，助推武汉稳步迈向“中国车都”。使之迈向全国，走向世界！

　　四大工艺装备：冲压线、焊接和切割线、喷涂线、总装线；（点焊、弧焊、喷漆、注塑、装配、搬运、检测、冲压等领域所应用的工业机器人；金属切削加工、冲压铸锻、焊接与切割、涂料与涂装、总装、监控与检测、测试与实验、自动化与驱动、物流与供应链；车身覆盖件、车身结构件和中小型冲压件所用的柔性装备、机床、模具、压铸、铸造、锻压/造等技术及设备；材料、热处理、新产品）。

　　汽车零部件及加工设备：汽车零部件加工的金属切、削、磨、铣、钻、机床设备；冲压、锻压、折弯技术及设备；汽车内饰件裁剪、切割、聚氨酯发泡技术与设备；发动机制造专机设备、测量技术设备；齿轮加工及轴承专用设备、激光焊接切割、打标技术及设备、数控刀具、涂层技术、金属加工用油；

　　日本汽车工业从战争中萌芽，美国人“养虎为患”亲手培养出这个最强大的竞争对手，历经磨难却屹立不倒，日系车的崛起史，告诉我们日本何以从一个战败国迅速蜕变为世界经济强国……

　　最早进入日本人视野的是美国汽车公司Locomobile，1901年，Locomobile在东京开设了专卖店，日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。

　　1902年，一位21岁的日本青年内山三郎受Locomobile的启发，打造了两台实验性的汽车，引擎取自美国车，车身则由内山三郎自己打造，这是日本历史上最早的本土汽车。

　　二战爆发前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。1914年，三菱重工制造了22台ModalA汽车，这是日本历史上第一款量产车型。ModelA的外观借鉴了菲亚特A3-3。

　　1925-1927，福特、克莱斯勒、通用三大美国汽车巨头先后在日本开设工厂，在此后10年间，这三家公司生产了近21万台车，产量是本土车企的近两倍，占据日本汽车市场大半江山。

　　1936年，日本政府通过汽车工业法明确规定保护本土汽车业，到1939年，外国汽车制造商几乎被驱逐出日本。二战爆发后，日本的汽车工业重心转向为军事服务的卡车制造。

　　战争令日本政府将汽车工业放到一个更高层面上，战争令日本经济根基尽毁，却也因政府的强烈干预让日本的汽车工业走向系统化。为战后日本将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。

　　如今享誉世界的几家日本汽车企业多少有军工背景，这与日本汽车发端自战争密不可分，以如今的巨头日产为例,NISSAN最早的品牌叫DAT，旗下含有日立等著名军工企业。

　　二战令日本经济瘫痪，工业生产能力仅相当于战前的31%，900多万人流离失所。在这种背景下，战时仍保持发展的汽车工业，由于其优良的基础，成为日本复兴计划中最重要一环。

　　1945年日本投降仅13天后，通产省就召集丰田、日产等，商讨日本工业再建问题。通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，战后10年到了1955年，开始进入高速发展阶段。

　　1950年6月打响的朝鲜半岛战争。选择日本作为其重要的军备供应方，这在当时相当于整个日本经济的救命稻草。在朝鲜战争一年后，日方输出订单34亿美元。

　　随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从50年代到60年代初，日本刮起了“三轮车”旋风，1953年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。

　　二战后，出于上的考量，美国政府给予日本大量经济援助，其中一项就包括帮助日本本土汽车业发展，如果没有美国政府的默许，底特律三巨头也不可能乖乖地撤出日本。

　　时过境迁，谁能想到美国政府这一“招安”政策，竟培养出丰田、本田、日产这样日后足以和福特通用抗衡的超级巨头?他们在日本的市场份额几乎可以忽略不计。

　　50年代/60年代，是日本战后重建的关键时期，也是日本国内民用车市场彻底打开的时期，1954年，第一届东京国际车展应运而生，吸引了55万观众，在当时引起了轰动。

　　1955年9月，日本重新加入GATT，政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了日本市场对于进口汽车的准入壁垒。10年间，日本车企大力进行技术。

　　日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。1963年5月，在日本汽车工业协会的赞助下，宫城县举办了第一届国际汽联大奖赛。1987年，第一届F1日本大奖赛举办。

　　整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局，70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。10年时间翻了近20倍。

　　得益于日系车在欧美爆发式增长，以及电子、化工等工业的飞速发展，日本的经济突飞猛进，1966年，日本国民生产总值超越英国成世界第三，1967年超越西德，成为世界第二。

　　在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。

　　图中这辆787B，是1991年勒芒24小时拉力赛的冠军座驾，也是日系车截止到今年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣，这台车搭载的R26B转子引擎。

　　尽管遭到国际巨头的联合狙击，直到今天转子引擎也没能撼动往复式发动机的统治地位，研发几乎陷入停滞。但的努力折射出日系车企的坚韧与不懈地创新精神。

　　日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府，美国、法国、意大利等国先后出台法案限制日本车进口，直到1994年，这一不平等贸易限制才被废除。

　　80年代，是日系车完成海外布局的时期，1983年日产在北美建厂，1984年丰田在北美建厂;三菱与克莱斯勒合作;与福特牵手;铃木与通用在加拿大联手;富士与五十铃抱团。

　　1985年9月《广场协议》签署，对日系车出口是一个打击。所幸1987-1991是日本时期，国内汽车需求猛增，1980年日系车年产1104万台，一跃坐上全球最大汽车制造国。

　　1991年，经济泡沫被刺破，日系车也陷入低迷期，1994年日系车年产量下滑至1050万台。日本汽车工业当然不会被这样的打击击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。

　　为化解财政赤字，美国除强迫日元升值，还要日本汽车业提高对美国汽车零配件的采购，1994年猛增至199亿美金。面对穷凶极恶的美国人，日系车企努力拓展全球其他地区的业务。

　　以亚洲为例，日系车在东南亚地区有80%占有率。通过承诺为较落后国家提供技术，促进当地经济发展，换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张，高峰时期每年增长率在30%以上。

　　日系车自80年始全球化扩张，也得益于日本电子产业的崛起，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，日系三巨头的高端车代表，如今完全可以与传统豪门一较高下。

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