中国汽车出口持续暴涨船都不够装了

中国汽车出口持续暴涨船都不够装了本站　　“过去几年，我们一直说全球化是中国汽车品牌未来发展的必经之路

　　“过去几年，我们一直说全球化是中国汽车品牌未来发展的必经之路。时至今日，中国品牌‘走出去’已经不是一个选择题，更是一个关乎未来生存与发展的必然选择。”近日，在第12届中国汽车论坛上，长城汽车集团副总裁兼东盟区域总裁张佳明如是说。

　　显然，不仅仅长城，当前几乎所有的自主车企都是这么认为，并已经将“走出去”作为了现在以及未来一段时间的重中之重。

　　自2012年中国汽车出口首次突破100万辆，此后近十年的时间里，国内汽车出口规模一直在100万辆左右徘徊。直到2021年才成功突破200万辆大关，迈入一个全新的发展阶段。

　　去年，中国汽车出口一改前两年低迷的增长态势，逆势翻番，达到了惊人的201.5万辆，甚至超过了2019年和2020年两年的出口量总和。

　　进入2022年，中国汽车出口继续刷新记录。至今年8月，中国汽车出口成功超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

　　到10月，中国汽车出口再创新高。据中汽协最新统计数据，当月国内汽车出口量达到了33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。至此，今年1-10月中国汽车累计出口量达245.6万辆，已经超过了去年全年的规模，同比增幅高达54.1%。其中上汽、奇瑞、长安、东风、吉利等都取得了不错的出口成绩，较去年同期均有不同幅度的上涨。

　　事实上，除了汽车出口规模急剧扩大，过去两年本土车企在海外市场的覆盖面上，也越来越多元化，并且有明显的进击高端之势。

　　由于目前燃油车仍是国产汽车出口的主力，一直以来中国汽车出口主要面向的是东南亚、拉美、非洲等欠发达市场。但从2021年开始，得益于国内新能源汽车的快速发展，本土车企在欧美等汽车工业发达市场的布局显著提速了。过去一段时间，以上汽、长城、比亚迪、红旗、岚图、比亚迪、蔚来等为代表的自主车企都在积极推动旗下车型出口欧洲。

　　11月21日，第一批300台摩卡参数图片） PHEV(Coffee 01)在上海港整装完毕，启航欧洲。在此之前，长城汽车已经携旗下魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02）等多款车型亮相巴黎车展，此次300台车辆将在德国市场交付首批用户，标志着长城汽车在进军国际高端市场上迈出了实质性的一步。

　　根据规划，从2023年开始，魏牌还将持续深化“生态出海”模式，在欧洲逐步拓展西班牙、瑞典等市场，并将拿铁 PHEV（Coffee 02）等更多车型带入欧洲市场。

　　比亚迪也在积极布局出海业务，并在此前陆续进入了澳大利亚、哥伦比亚、巴西、新加坡、哥斯达黎加等多国乘用车市场。今年7月，比亚迪乘用车正式进入日本市场，并于8月宣布进入德国和瑞典。10月，汉、唐、元PLUS三款车型亮相巴黎车展并同时开启挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等地的交付。据悉，今年年底前，比亚迪还将进一步开拓法国和英国市场。

　　据相关统计数据显示，今年前9个月，自主品牌出口至欧洲和北美的汽车总量分别为19.1万辆和5.6万辆，占比分别达27%和8%，相较于去年同期出现了明显的增长。就产品结构来看，西欧等发达国家和地区正逐渐成为新能源车出口的主力市场。

　　这其实不难理解，欧洲作为高端市场的象征，同时也是全球汽车工业最为发达的地区之一。对于本土车企而言，只有获得了欧洲市场的认可，某种程度上才能真正算得上走向了国际化。所以“到欧洲去”一时间成立自主出海的主流选择。

　　而本土车企相继发力海外高端市场，带动中国汽车出口均价也在稳步提升。据分析，2018年中国汽车出口均价约为1.29万美元，但目前已经达到了1.89万美元。其中新能源汽车均价提升尤为明显，特别是纯电动汽车，均价已经从2018年的0.2万美元增加到了今年8月2.58万美元，未来还有望继续提升。

　　例如比亚迪汉 EV，国内售价在21.48-32.98万元，但在挪威售价35万-44万元，德国定价49.85万元，而在俄罗斯均价甚至超过了50万元。

　　中国汽车出口从100万辆提升至200万辆，花了漫长的十年，但从200万辆增至300万辆，可能仅需短短一年的时间。

　　“今年汽车出口增速非常好，有三个短期因素：第一，疫情后海外经济在逐步恢复；第二，中国供应链比较完善，相较于日韩等市场优势明显；第三，国内新能源汽车的快速增长。” 近日，在2022中国汽车论坛上，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示。

　　尤其是新能源汽车，已经成了中国汽车销量提升以及国产汽车出口主要的增长点。据中汽协统计数据，截至10月，今年国内新能源汽车累计销售了528万辆，同比增长1.1倍，渗透率达24%，甚至已经超过了此前提出的“到2025年市场渗透率达到20%”的规划目标。其中新能源汽车出口总量达49.9万辆，同比大增96.7%，约占总出口量的20%。

　　伴随着智能电动汽车的快速发展，为自主品牌带来了全新的发展机遇，近几年主流自主车企都在积极推进相关的核心技术布局，以不断提升产品力和品牌影响力。发展到现在，在智能座舱、智能驾驶以及新能源汽车核心的三电领域，本土企业都已经构建了显著的优势，极大地提升了国产汽车对于海外用户的吸引力。

　　而在出海模式上，在过去很长一段时间里，自主品牌出海只是单纯地将整车出口至海外市场，并与当地经销商合作进行车辆销售。甚至在部分情况下，不得不“贴牌销售”，接近“代工”。

　　近几年，随着全球化不断成为自主向上的必由之路，主流的自主车企相继开始对海外市场直接进行投资，从研发生产到品牌营销、用户运营，再到销售、售后，纷纷实现在海外落地。

　　整体来看，在东盟等欠发达市场，自主车企主要采用的是在当地直接建厂生产的模式，原因之一在于东盟等市场的整车进口关税相对较高。而在日本、德国等发达国家，由于关税较低，自主车企更多是以直接出口为主。

　　例如长城汽车，从最开始的皮卡出口，到之后的经销商授权，再到后来的自建销售网络，一直在持续升级海外战略。发展到现在，长城汽车已经在美国、日本、德国、加拿大等7个国家10座城市建立了研发中心，在泰国、巴西等多个国家建立了全工艺整车生产基地，并在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯等地拥有多个KD工厂。

　　考虑到自主车企要想真正“走出去”，在海外市场获得持续且长远的发展，还离不开用户对品牌深刻的认知与认可。为此，长城汽车也在不断加大海外市场的用户运营，以提升品牌认知度及影响力，比如在曼谷设立用户体验中心，打造全球首座光储充一体超级充电站等。

　　在此过程中，长城汽车先后实现了从产品出口到品牌出海再到生态出海的“多级跳”，并收获了不错的市场反响。据统计，截至10月底，长城汽车已累计向泰国用户交付约1.2万辆新能源车，今年1-10月，长城汽车海外销量持续攀升，累计销售13.3万辆，同比增长18.55%，海外销量占比接近15%。迄今，长城汽车海外累计销量超过了100万辆。

　　上汽也在积极推进全球化研发体系以及生产和销售渠道的布局。据统计，迄今上汽集团已在海外拥有硅谷、伦敦、特拉维夫3大研发创新中心，伦敦、慕尼黑、东京3大设计中心，泰国、印度尼西亚、印度、巴基斯坦4座生产基地及KD工厂，100余个零部件生产研发基地和1800多个营销服务网点，基本实现了“全产业链出海”。

　　进入2022年，上汽继续稳步推进海外布局。截至10月，今年上汽累计出口量达77.2万辆，已经超过了去年全年的出口规模，同比增长46.1%，相较于第二名奇瑞的36.4万辆，超出了32万辆，再一次刷新了中国车企海外市场的销量记录。据此前规划，2022年全年上汽海外整车销量将力争突破80万辆“大关”，现在来看有望超额完成任务。

　　为更好地服务海外客户，今年上汽基于“上汽星云”纯电专属系统化平台推出了首款上汽MG“全球车”——MG4 ELECTRIC，该车已于9月份全球上市，“登陆”德国、法国、英国等近20个欧洲国家。接下来， MG4 ELECTRIC还计划于2023年进军澳新、中东、墨西哥、南美等地区，目标全球销量15万辆。

　　值得关注的是，除了本土自主品牌，部分外资和合资车企也纷纷将中国作为了制造基地，开展整车出口，由此也推动了新能源汽车出口的快速增长。

　　例如特斯拉的上海超级工厂，已经成为了其电动汽车的重要出口基地，由该工厂生产的Model 3Model Y，除面向中国销售，还会出口到欧洲、澳大利亚和东南亚等市场。

　　据统计，截至10月，今年特斯拉上海超级工厂已累计向全球出口汽车21.9万辆，出口量仅次于上汽和奇瑞。其中仅10月，特斯拉出口量就达到了5万辆。最近有消息称，特斯拉已考虑向美国和加拿大出口中国制造的电动汽车，并在进行对北美潜在出口的评估，不过随后遭到了特斯拉CEO马斯克的否认。

　　许海东认为，就正在经历的快速发展阶段而言，预计将从2021年一直持续到2030年。这期间，由于自主车企纷纷开始对海外市场直接进行投资，并不断提升产品和品牌竞争力，构建完善的体系能力，汽车年出口规模有望进一步提升，最高或达到600万辆。

　　“其中2025年，此前工信部曾提出一个出口目标，即2025年可以实现20%的出口占比。如果按照2025年整体汽车销量3000万辆的规模计算，20%就是600万辆，目前来看还是很有希望实现的。”许海东指出。

　　东吴证券也认为，2025年自主品牌出口有望增加至600万辆以上，其中新能源汽车出口有望在2025年达到30%，2030年增加至39%。

　　一个比较现实的问题是，随着国内汽车出口量飙升，运力如何快速匹配。过去汽车出口主要是通过滚装船，但今年滚装船运力严重不足，已经到了一船难求的地步。

　　这背后，一方面是由于汽车出口量快速大幅提升，另一方面则与国内滚装船本身存量船稀缺有关。据长久物流此前接受机构调研时透露，目前全球的汽车滚装船数量约为700余艘，但国内主要参与者的滚装船总量不过80艘左右，其中远洋滚装船的数量仅在10艘左右，全球前十大滚装船公司基本上都是日韩系和欧洲系。不难想象，这种情况下面临需求冲突，他们必定会优先支撑本国的出口需求。

　　加上近几年市场上部分滚装船开始退役，而新船建造周期较长，进一步加剧了供给紧缺。据悉目前滚装船的订单甚至已经排到了2025年，汽车出口陷入了车多船少的僵局。

　　比亚迪此前就被曝将订购最多8艘可装载7700辆汽车的滚装船，以应对海外快速扩张带来的运输需求。据了解，这笔订单的船舶价格已商定为每艘8400万美元，这意味着8艘船的总造价将接近50亿元，其中基本确定建造的是6艘。

　　更早一些时候，上汽集团旗下自营的安吉物流也先后下订了5艘滚装船。今年8月10日，上汽集团还通过安吉物流与船运公司中远海特和上港集团成立了合资公司广州远海汽车船运输有限公司，以逐步扩充滚装船运力。据了解，目前远海汽车船已启动新造船计划，计划从2024年下半年起陆续投入超过15艘7000-8600车位双燃料大型汽车船，来扩大运力。

　　据航运咨询机构克拉克森最新发布的数据显示，目前可装载6500辆汽车的滚装船日均租金已经上涨到10万美元水平，较2020年的低位上涨8倍。

　　不难预见，接下来随着汽车出口形势持续向好，运价必定还会继续水涨船高。VesselsValue此前就预测， 2023年滚装船租金将有望进一步涨至125,000美元/天，并且完全可能到达150,000美元/天的高点。

　　另外，疫情下全球经济增速疲软、冷战思维、碳关税、供应链“友岸”战略、汇率问题等，也都为中国汽车出口带来了诸多不确定因素。据悉由于芯片短缺，目前部分车企已经砍掉部分海外订单，占比甚至高达80%。

　　还有亏损问题。尽管这两年中国车企在海外已经取得了长足的进步，不可否认目前自主出海还处于较为初级的阶段，无论是对海外消费需求的把握、用户的培育还是品牌影响力的建立，都还有很大的提升空间。这决定了一段时期内大家将无法避免会面临业绩亏损，时间长度甚至可能会达到10年。福田汽车海外事业部战略与运营副总裁金克军就透露，他们在海外某些市场已经亏损了数年，并且直到现在仍未实现盈利。

　　而更长远来看，在供应链方面，许海东指出，未来有可能会出现分化。“过去的全球化是以中国为基础，但未来，考虑到中国作为全球最大的市场，部分供应链依然会放在中国。在这之外，还会出现‘友岸’供应链，即将供应链放在与企业价值观‘一致’的国家里面生产，或者与企业所在国家有自贸协议的国家生产。”

　　这意味着，接下来自主车企无论是出于自愿还是国际环境压力，“走出去”战略都必须向直接投资方向转型。

　　基于此到2031年之后，许海东指出，自主车企有望进一步转入“以海外生产为主”的全新发展阶段。“到那时候，自主车企出海更多是靠海外直接生产，整体出口规模有望在800~1000万辆/年，甚至更高。”