世界汽车极简史

世界汽车极简史本站　　紫禁城中的光绪帝虚岁十六，慈禧在懿旨中表示将让他亲政这一年，世界上第一辆汽车的专利权被两位德国人获得

　　紫禁城中的光绪帝虚岁十六，慈禧在懿旨中表示将让他亲政这一年，世界上第一辆汽车的专利权被两位德国人获得。

　　美国芝加哥的工人为了争取八小时工作制进行大规模，经过流血斗争后，换来了胜利并催生了后来的五一劳动节。

　　如今，全世界每秒有过万人享用可口可乐出品的各类饮料；八小时工作制被“996”包围，不断对抗；第一辆世界公认的汽车被制造出来至今，已经横跨了三个世纪，迎来了“百年未有之大变局”。

　　汽车市场是包容的，任何时间都能容纳新品牌，给予机会和空间；汽车市场是残酷的，从辉煌到陨落不过短短数年。

　　1886年，德国的卡尔·本茨制造出一辆“三轮车”，成为世界公认的第一辆汽车。但真正让汽车走上街头的，是他的夫人。133年后，奔驰将这一段往事改编成短片：《改变一切的旅程》。

　　卡尔·本茨制造出第一辆汽车的这一年，另一位德国工程师戈特利布·戴姆勒，也将几年前与好友威尔赫姆·迈合作研制出的汽车发动机，安装在了为妻子生日购买的马车上，创造了第一辆戴姆勒汽车。

　　戴姆勒公司和奔驰公司于1926年合并，两位一生未曾谋面的工程师，在平行时空中开创了汽车历史，又在时间的洪流中，殊途同归。

　　1916年，飞机发动机制造公司BFW成立，一年后，公司重组并更名为BMW。在生产销售摩托车获得成功后，1929年，BMW宣布进军汽车制造业。

　　而另一大德国豪华车品牌奥迪，直到1932年才由奥迪、霍希、漫游者及DKW四家公司合并成就“奥迪四环”。

　　卡尔·本茨制造出第一辆汽车后十年，30出头的亨利·福特刚刚造出他的第一辆汽车，一部手推车车架装在四个自行车车轮上的四轮车。

　　然而，在又一个十年过去后，汽车仍旧没有迎来大规模生产。但已经有大量工程师、发明家投身于此，坚信汽车的广阔前景——20世纪初，全世界的石油产量在30年间翻了25倍。

　　亨利·福特制造“不用马的马车”的梦想，照进了现实，T型车让汽车的入门价格从数千美金降至850美元，开始成为大众消费品。

　　福特T型车开始屡次降价，1914年甚至降至360美元，而这一年，福特汽车公司的工人日薪为5美元。

　　自此，作为好友的汤玛斯·生和亨利·福特齐名于世，一个“将人类从黑夜的限制中彻底解放”，一个“为世界装上了轮子”。

　　在两大巨头的纵横之下，美国汽车工业迅速超越德国，成为第一汽车大国。1929年，美国汽车销量突破了500万辆，成为“车轮上的国家”。

　　德国也不甘示弱，大众汽车在建厂之初，就规划了年产150万辆的世界最大汽车厂，以期一举超越美国两大巨头。

　　大众原本也有这个机遇，可惜事与愿违。在生产出首批甲壳虫之后，便因二战不得不转为军备生产。直到1945年，二战结束后，大众甲壳虫才开始大量生产。

　　在战争中遭遇重创的德国汽车工业，艰难重启。直到1960年，德国汽车在十年时间里年均增长率超过20%的情况下，年产量也仅达到200万辆。

　　德国汽车产量尚且不及30年前的美国，但却仍是当时世界第二大汽车生产国和出口国，其他国家和地区的汽车工业发展，可以想见。

　　1973年，第一次石油危机爆发。持续3年的危机令发达国家经济遭受重创，以燃油经济性见长的日系车趁势崛起。

　　1933年，丰田喜一郎在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部；1937年，丰田汽车工业株式会社成立。

　　没有人看好丰田汽车，毕竟福特和通用两大汽车巨头已经在日本开设了组装厂，与其他初创企业一样在初期以模仿为主的丰田，几乎没有任何优势。

　　他认为开发燃耗功率高、可靠耐用的汽车对日本汽车工业来说至关重要，所以早在1939年，公司就成立了蓄电池研究所。

　　这一初衷延续了下来，让丰田在成立短短30多年后，就跻身世界汽车业的一线年，第一次石油危机爆发前一年，丰田汽车累计产量达到1000万辆。十年前，丰田进军欧洲伊始，年销量才刚刚突破百万。

　　仅仅十年的时间，丰田就令美国汽车业胆战心惊，又一次石油危机后，以丰田为首的日本汽车在美国大行其道，占美国进口汽车总数80%以上。

　　世界第一大汽车强国惊恐地看着几个年轻的对手：成立于1937年的丰田，成立于1948年的本田，以及成立于1933年的日产。

　　此役过后，德国依旧是豪华品牌聚集所在，在销量上迅速扩张的只有凭借小型车冲出重围的大众汽车。而美国和日本的汽车业，逐渐走向两极。

　　作为世界第一汽车消费大国的美国无法接受，国内车企甚至一度抱团要求政府出面。但历史发展至此，已经不可逆转。21世纪之初的世界汽车格局，开始成型。

　　进入21世纪后，丰田、大众不规律“轮岗”全球汽车销量冠军。而曾经创下辉煌业绩的美国汽车三巨头：通用、福特、克莱斯勒却在2008年前后，先后经历了破产危机。

　　然而，日系车的胜利相较于德系车、美系车而言，实在有些短暂，一股不可逆转的时代潮流打破了一切规律。

　　丰田研发多年的混合动力车型，用了二十多年才受到全球认可，销量累计突破了1500万辆，其作为后续终极环保技术储备的氢燃料电池车，也在全球范围内逐渐上市销售。

　　然而，这些原本计划用以减轻对石油能源的依赖、并慢慢替代的技术，还没有迎来真正的，就被呼啸而来的电动化大潮打了个猝不及防。

　　电动车，在汽车发明后不久就已问世且风靡一时的车型，在一百年前被市场淘汰。一百年后，电动车却成为了颠覆者。

　　毕竟，日系车的崛起不同于德国和美国，丰田、本田、日产等没有庞大的本土市场来托举销量，势必要不断寻求海外市场支撑。美国汽车能够在德国汽车如日中天的阶段称霸全球市场，在很大程度上是因为美国连续半个多世纪始终是世界第一大汽车消费市场。

　　这也就解释了，在2009年中国首次超过美国，问鼎世界汽车产销第一大国后，美国汽车业为何风光不再。

　　自此之后，中国市场成为全球汽车业发展风向标，各大跨国汽车巨头的发展甚至盈利，都与中国汽车市场息息相关。成为全球第一大汽车市场十几年后，中国也成为许多品牌的最大单一市场，尤其是豪华车品牌和超豪华车品牌。

　　这导致中国汽车市场聚集了相较于其他市场更多的品牌，竞争异常惨烈，中国汽车品牌在这样的环境下，成长壮大，战力非凡。

　　不同于德国、美国在汽车业已经发力上百年，中国汽车品牌甚至少有超过30年的，50年以上的更是屈指可数。

　　但到今年，中国品牌在乘用车市场销售总量中的占比持续攀升，逼近50%，既得益于综合实力的整体提升，更在于中国汽车品牌精准地把握住了新能源和智能化汽车的发展机遇。

　　行业虽早有共识，“电动化、智能化、网联化、共享化”是全球汽车业未来发展的主流趋势。即便如此，对于承载着百年历史的各大汽车品牌而言，面对“汽车业百年未有之大变局”，要立刻如新品牌一样推翻原有的基础甚至造车逻辑重新开始，难度犹如大象转身。

　　但新品牌和新企业，在短时间内收获销量、粉丝、人气、话题以及超高的市值的同时，也不可避免地，迎来了快速发展所带来的诸多问题。

　　毕竟，对于新企业而言，体系力这样一种复杂而需要长期积累来获得的基础竞争力，仍是可望而不可及的。

　　但没有人否认，中国汽车品牌在这一次的巨变中，获得了真正的“弯道超车”时机。凭借着智能化和电动化的双重加持，2021年，中国在世界新能源汽车销量中占比高达52%，这一数据还在持续攀升。

　　汽车历史上的每一次颠覆，都有着强烈的时代印记，这一次也并不例外。全球的油价、“碳中和”大势，都在推动全球汽车业的格局重塑。但复杂的外部环境，使得这一次的更替充满了未知和变数。

　　“百年未有之大变局”，来得比预计得要快得多。但这场胜利所能持续的时间，从现在看来，却似乎不会如想象得长远。