从特斯拉到蔚来：如何逃离自动驾驶“死亡魔咒”？

从特斯拉到蔚来：如何逃离自动驾驶“死亡魔咒”？极上 超激人气委员长,半沢直美,子陵军事网, 来源：21世纪经济报道 蔚来回应企业家车祸事件：没有删改数据的行为 也没有员工被警方传唤 原标题：从特斯拉到蔚来：如何逃离自动驾驶“死亡魔咒”？ 导读：自动驾驶并非“一蹴而就”，自动驾驶

来源：21世纪经济报道

蔚来回应企业家车祸事件：没有删改数据的行为 也没有员工被警方传唤

原标题：从特斯拉到蔚来：如何逃离自动驾驶“死亡魔咒”？

导读：自动驾驶并非“一蹴而就”，自动驾驶的最终目的是让汽车与道路更加安全。一次次的事故提醒全行业和所有车企紧绷神经，时刻保持技术探索与安全之间的平衡。

蔚来再度被推向舆论的风口浪尖。

8月12日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸去世，终年31岁。当时，林文钦驾驶的是一辆蔚来ES8，事发时车辆启用了NOP（领航辅助驾驶系统）。

这是蔚来被公开的第一起辅助驾驶功能致车主身亡的事故，也是半个月来蔚来的第二起致死事故。今年7月30日凌晨5点多，一辆蔚来EC6在上海浦东的高速上撞击石墩后起火燃烧，驾驶员未能及时逃脱不幸遇难。蔚来方面之后回应称，消防部门认定这是一起交通事故，经对受损车辆的初步判断，电池包整体完好。

蔚来NOP的全称是领航辅助驾驶系统（Navigate on Pilot），作为一种自动驾驶辅助功能，NOP可以让车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速/高架、自动驶离主路等操作。

目前提供这一类似功能的车企只有三家，除了蔚来NOP之外，还有特斯拉推出的NOA（Navigate on Autopilot/自动辅助驾驶系统）以及小鹏汽车的NGP（Navigate Guided Pilot/全高速自主导航驾驶系统）。此外，理想汽车也计划在今年推送NOA。

上述车企的自动驾驶能力都已经超过L2级，但目前均未达到L4级，因此车主在使用上述车企提供相关辅助驾驶功能时，手仍应放置在方向盘上，并需要车主时刻观察道路环境。严格意义上说，达到L4级的汽车才能被称作为自动驾驶车辆，而NOP、NOA、NGP可被认定是自动辅助驾驶系统。

但是，此前特斯拉曾因自动辅助驾驶功能在全球不同地区发生过多起重大事故，现阶段使用或者盲目相信自动驾驶功能，存在巨大的风险。

特斯拉是智能电动汽车行业的标杆企业，也被视作汽车行业的“苹果”，推动着汽车行业向电动化和智能化转变。但产品缺陷以及频繁发生的事故，也让特斯拉的口碑严重两极分化。

在追赶特斯拉的路上，中国的互联网造车新势力态度最为积极。因此，在2019年特斯拉上线NOA之后，几家造车新势力也都纷纷推出了自己的领航辅助驾驶功能。

从特斯拉到蔚来，一次次由自动驾驶引发的重大事故，无疑为自动驾驶行业、蔚来以及中国造车新势力们敲响警钟，在追求技术进步的过程之中，如何避免落入特斯拉“魔咒”？

类似事故频发

根据网络流传的事故现场图片、林文钦好友以及蔚来方面的描述，此次事故发生在8月12日下午2点多，林文钦驾驶车辆在沈海高速涵江段撞到了作业中的工程车，不幸遇难。

8月14日晚，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告。当天深夜，蔚来厦门区域公司总经理张波在蔚来APP上发文简述了事件，并表示蔚来正在配合当地交警等有关部门进行事故调查，并将协助用户家属做好善后工作。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌及蔚来联合创始人兼总裁秦力洪也均对逝者表示哀悼，并强调会配合交警部门调查事故。

目前，各方推测，造成事故的原因疑似是林文钦当时驾驶的车辆在开启NOP功能下，没有识别到工程车辆而直接撞上去。但对于具体的事发细节，则有待后续的进一步调查。

在蔚来ES8的用户手册中，NOP被定义为导航系统与Pilot自动辅助驾驶（NOP的基础功能）深度融合的功能。但也提到，该功能尚处于持续优化的阶段。

该用户手册还列出了多条警告，其中特别提到了重要的两点：与Pilot 和其他驾驶辅助功能一样，“领航辅助”无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。本车与前车相对速度大于50公里/小时，如前车静止或缓行，Pilot存在无法刹停的风险，出现上述情况，请立即退出Pilot，切勿在上述情况尝试Pilot对静止车辆刹停或跟停前车。

蔚来在介绍NOP功能时，对外的语调一直是“NOP不等于自动驾驶，而是辅助驾驶功能”。使用这一功能时，驾驶员仍然需要时刻保持对交通环境的关注，在关键时刻需要人为干预。

事实上，这已经不是蔚来NOP第一次引发事故。

今年1月底，1辆蔚来ES8在高速公路上开启NOP时，先后撞上了一名男子和一辆停在高速路上的五菱宏光。

7月16日，一辆蔚来ES6在高速公路上启用NOP时撞上了静止的工程车辆。该事故与本次致死事故极其类似。根据交警部门的通报，经查，新能源车驾驶员庄某从杭州回无锡，上高速后，他便开启了辅助驾驶模式。途经事发路段时，驾驶员没有集中注意力，车辆也并未感应识别出施工区域后方的反光锥桶做出避让，而是以80公里/小时的车速直接冲了进去并撞上施工车辆。好在两车人员均系了安全带，只是轻微擦伤。

由此可以发现，上述发生的几起事故都是遇到了用户手册警告中的情况，而驾驶员未能接管车辆。

不过，目前并不清楚此次致死事故发生时，车主的双手是否脱离方向盘，注意力是否集中，或蔚来是否存在其他的技术缺陷。

“NOP确实能够提供了便利，但是需要保持敬畏，NOP有可能会变相使得驾驶员开车时出现大意。无论是是否使用自动驾驶和辅助驾驶功能，开车时都必须谨慎。这次事故也为大家敲响了警钟。”一位北京的蔚来车主告诉21世纪经济报道记者。

也有车主表示，如果辅助驾驶时哪怕双手握着方向盘，出现意外情况时也可能会因为措手不及而容易出现事故。

另外，也有用户对蔚来就此事的处理存在质疑。“12日发生的事故，为什么等到14日事件发酵之后才发声。如果这次走的不是相对有影响力的公众人物，蔚来是准备对这么重大的事故装聋作哑吗？”

　“自动驾驶”的难点

早在2016年，特斯拉就发生了全球第一起自动驾驶致死案。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉开启Autopilot自动驾驶模式直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S司机高某身亡。

与蔚来相比，特斯拉的车辆保有量更多，出现事故的次数也更加频繁，并且多次出现重大致死事故。

可以发现，撞向静止车辆是上述事故发生时的主要状态。也就是说，对静态和不规则目标的识别，目前是自动辅助驾驶技术的难点。

从技术逻辑上来看，无论是特斯拉还是蔚来，出现辅助驾驶事故的缺陷可能来自于感知系统。二者在感知上存在一定差异，特斯拉是纯视觉方案，蔚来NOP则是视觉+高精地图。二者摄像头的感知算法都来自于Mobileye。

有行业人士告诉21世纪经济报道记者，蔚来NOP系统的基础架构由摄像头+毫米波雷达组成的视觉系统组成。摄像头的感知算法由Mobileye提供，毫米波雷达及感知算法来自于博世。

在路上发现静态物体非常容易，但是为什么自动驾驶系统识别不出来呢？有行业人士告诉记者，无论是摄像头还是毫米波雷达对于不规则形状物体和静止物体的识别都存在缺陷，这需要激光雷达才能够弥补。

从自动驾驶技术上来看，特斯拉确实在全球保持领先，并且起到了一定的引领作用，加速了其他车企的竞争和追随。

2019年，特斯拉正式推出了导航辅助驾驶功能NOA之后，几家中国造车新势力也都开始了相关布局。2020年10月，蔚来推出了NOP，并且和NOA相比，在国内环境，高精度地图的帮助下，除了高速公路之外，还可以实现城市高架路及主要环路内行驶（例如上海的延安高架、外环，北京的五六环等）。2020年底，小鹏汽车发布了NGP，该公司对外传播时宣称“NGP是最适合中国的领航辅助驾驶系统”。此外，理想汽车也在今年发布了自己的NOA，不过暂未推送给用户。

造车新势力为什么热衷于自动驾驶及自动辅助驾驶？一方面，是为了培养自己在未来智能电动汽车时代的核心竞争力基础。另一方面，自动驾驶为车企开启了新的软件利润池，而这些新造车企业希望让资本市场看到新故事。

无论是NOA、NOP还是NGP，都需要消费者在购买车辆后订购相关功能。

8月12日，李斌在第二季度财报电话会上表示：“二季度，NIO Pilot的选配率已经超过了80%，截至7月份，NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。未来，NIO Pilot带来的收益平均可以提高3至4个点毛利。”

走出自动驾驶“陷阱”

自动驾驶是下一代汽车的形态，而现在的自动驾驶更像是一个“陷阱”。

大多数车企都采用了渐进式的技术发展路线，即不断叠加各种各样的功能，越来越多的消费者的使用，通过大数据不断完善算法，从而最终实现自动驾驶。

在过去的几年，以特斯拉为代表的部分车企存在不少过度宣传自动驾驶功能的做法，一味地鼓吹技术的领先性从而吸引消费者，而对于暗藏的风险概念并没有做出过多警示。但这也会让消费者误解，对技术过于信任。

“把所有辅助驾驶的功能都回归到原有的预期和定义，需要管一管，理一理，企业要适当合规宣传，驾驶员车主也要知道技术边界。”8月15日，有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。

8月16日， 理想汽车创始人李想在社交媒体发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

“L2、L3 什么的用户听不懂，建议统一名称：L2 =辅助驾驶；L3 =高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5 =无人驾驶。最大化地控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动驾驶就是车的责任。”

当然，在实际过程中，也难免会出现这样一种情况：当用户多次使用自动辅助驾驶功能，获得了很多的体验，这就有可能会让车主放松警惕。但是，显然，在技术尚未完全成熟的状态下，过度信赖自动驾驶是有风险的。

有业内人士对21世纪经济报道记者表示，自动驾驶不是儿戏。很多人在第一次使用时还会“全神贯注”，以后就越来越“放松”，直到不幸的发生。

现阶段，大部分车企都在强调自动驾驶功能的“降维使用”，即以L2定义，但提供部分场景下可支持的L3或者L4级自动驾驶功能。

从法律界定上来看，一旦车主在辅助驾驶状态下发生事故，大概率上主要的责任人在于驾驶员。但是，这不意味着，车企可以降低安全标准。在不符合现阶段足够安全的前提下，开发并提供新的功能。

值得一提的是，监管法规已经开始关注自动驾驶汽车可能带来的风险。

8月12日，工业和信息化部终于发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中明确地提到了要加强自动驾驶功能产品安全管理。

自动驾驶并非“一蹴而就”，自动驾驶的最终目的是让汽车与道路更加安全。一次次的事故提醒全行业和所有车企紧绷神经，时刻保持技术探索与安全之间的平衡。

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