蔚来“三宗罪”
来源：一点财经
李斌失算了，何小鹏乐开了花。
上个月销量破万的蔚来，本月却在新势力销量榜单上跌出前三。官方数据显示，今年10月，小鹏以10138辆的表现首度登顶造车新势力月销榜榜首，表现一如既往的理想月销7649辆，守住了第三把交椅。
第一小鹏，第三理想，一切本在预料之中，令看客大跌眼镜的是蔚来10月销量仅为3667辆，遭哪吒和威马的反超，当月销量排在新势力第五位。
对于蔚来销量下滑的风波，不少人的第一反应是缺芯所累。由于智能电车需要更多芯片，因此在芯片短缺的行业背景下，新势力们无一例外地受到了缺芯的影响，理想、小鹏以减配交付应对燃眉之急。
可自信的李斌曾在此前电话会中表示：“蔚来很多域控制器都是自研的，因此在寻求芯片替代品方面有一定优势。”但缺芯的威力让盲目乐观的李斌始料未及，因缺芯短暂停产后，身居高位的蔚来又迎来了跌出新势力月销前三的爆冷时刻。
在残酷的现实下，空有新势力顶流的光环已是无济于事，随着新势力赛道洗牌的加剧，蔚来的“三宗罪”也逐渐显露……
市值百亿，产能却跟不上？
如果说电车是李斌的信仰，那么代工则是蔚来的执念。
即便实力相当的理想、小鹏都有各自的工厂，但蔚来却迟迟没有拿下生产资质，自创立以来，蔚来就“矢志不渝”地坚持着整车代工路线。
早在2016年，蔚来首度与江淮签订代工协议，而在今年5月，双方再度续约，协议有效期为2021年5月至2024年4月。据悉，蔚来明年推出的Gemini品牌也将由江淮代工完成，届时江淮的生产压力也会进一步增加。
虽然江淮方面在协议中提及把代工蔚来汽车的年产能扩大到24万辆，但产能不足的问题早已暴露无遗。据悉，江淮蔚来工厂为满足市场需求，通过部分产线双班模式，已实现单月产能1万辆，然而由于缺芯等不可抗力，产能也会受到一定程度的压缩，目前工厂的实际年产能不足十万。
代工产能不足的问题，拖了车辆交付的后腿。今年1-10月，蔚来已交付70062辆，在蔚来方面表示订单需求依然强劲的同时，又宣布延期交付。只能说，江淮蔚来工厂升级前的产能显然已无法满足市场需求。
作为头部新势力的“优等生”，蔚来一边拼命卖车一边延期交付的举动，多少有些“坑爹”的意味，等待交付又延期，车主们可谓是有苦说不出。蔚来工作人员向《汽车锋面》表示，在没有现车的情况下，提车需要等待5到8周左右。
此外，高昂的代工费用也令本就亏损的蔚来雪上加霜。蔚来2020年财报数据显示，截至年底，蔚来已向江淮支付制造费用及亏损补偿共计12.34亿元，随着产能需求的提升，该项支出还会进一步扩大。
| 图片来源：江淮汽车2020年年报
不得不说，蔚来的大手笔投入，让江淮赚得盆满钵满。财报数据显示，江淮汽车的净利润由2018年的-7.86亿元，飙升为2020年的1.43亿元，告别了负利润时代。
从新势力的整车制造投入来看，蔚来3年12亿元的代工费用属实不低。对比11.8亿元借壳大连黄海的威马和6.5亿元收购力帆的理想，蔚来的整车生产成本显然高出了业界平均水平。
那么，心甘情愿斥巨资代工的蔚来又是否有撒钱的资本呢？
至少在现阶段，蔚来还在烧钱换市场。在本月发布的三季度财报中，蔚来净亏损为8.35亿元，与二季度净亏损5.87亿元相比，环比亏损面扩大42.3%。财报发布后，蔚来股价大跌近6个百分点。
虽然蔚来的市值已超600亿元，但盈利问题仍未解决，且代工的高昂费用更是绊住了蔚来利润转正的脚步。
李斌曾公开宣称“蔚来汽车将不会自建工厂”，那份笃定的背后是没有“准生证”的尴尬，代工的钱没少花，产能却持续拉胯，交付难俨然成为了蔚来亟待解决的首要问题。
死守换电，李斌赌对了吗？
为了在新势力中标新立异，蔚来直接把换电的招牌挂在了门面上。
或许作为新生事物的换电站还不够完善规范，河南开封一蔚来换电站于近日遭遇强拆，在无法提供相关审批证明的情况下，蔚来换电站被扣上了“不符合市容环保”的帽子，围观者甚至直言“有点丢人”。
当然，存在即合理。与充电模式相比，以空电池换满电池的换电似乎更为快捷，单从这一角度，换电的卖点确实立得住。
| 图片来源：蔚来官方
可换电这条路远没有李斌想得好走。2018年时，李斌曾公开表示“2020年前建设超过1100座换电站”。豪言犹在耳畔，可直至今年11月，第613座蔚来换电站才姗姗来迟，仅完成了昔日计划的五成。
虽然蔚来仍在鼓足劲宣传自家的换电站，但配套设施不足的锅，蔚来还得自己背。
以目前建成换电站数量来看，一座蔚来换电站需要为200余位车主服务。公开数据显示，从2018年6月首款车型ES8交付，到今年10月31日，蔚来在这41个月时间里，累计交付量达14.57万辆。14万辆电车仅配备600座换电站，其中的供需短缺不言而喻。
想要实现技术普及，产品覆盖率是一大前提，但换电站的造价成本并不便宜。据相关供应商估算，单个换电站的量产价格约150万元，抛开场地人工等其他费用，李斌口中的“1100个换电站”至少需要16亿元的资本投入，还处在负盈利状况的蔚来显然无法进一步提升换电站建设的速度。
由于换电站运营投入过高，入不敷出的蔚来吃不消了。
为了压缩成本获取利润，蔚来在权衡利弊后狠心割掉了终身免费换电的用户权，2021年年初时，蔚来提出了每月4-6次免费换电的调整办法，超出的次数需额外付费。有网友吐槽称：“2.4元/度的使用成本和油车区别不大，电车的优势又弱了。”
换电的负面反馈还不止于此。一位EC6车主还指出，蔚来换电模式还不够人性化：“电池当前电量不低（60%-70%）但又不够跑完全程时，只能够换块新电池，那么原电池的电量就白白浪费了，并且也使用了一次换电次数。”
特斯拉放弃的换电，蔚来却做成了，可独树一帜的换电模式，并没有成为蔚来挫败特斯拉的神兵利器。比起只能锦上添花的换电模式，提高车辆续航和快充速度才是解决用户，对比特斯拉超充站近120kW的速度，蔚来的充电功率仅为87kW，二者在技术呈现方面还存在一定差距。
在正式进入新势力下半场之前，特斯拉无疑是挡在新势力三强面前的大山，虽然特斯拉饱受多方争议，但市场销量一骑绝尘，且市值也突破千亿大关，在资本面前，蔚来等国内新势力的热度显然不如从前一般狂热。
成也换电，败也换电，当市场普及度无法跟上用户需求时，换电收益远不如充电来得直接，目前来看，弊端逐步显现的换电模式，正在变成了李斌一个人的自嗨。
有溢价没服务，用户花钱遭罪？
“买服务送车”，蔚来所谓的高端之名，海底捞式服务占了一半。
在车主黄女士眼里来，最初打动她的正是蔚来标榜的服务理念：“我觉得只要服务能做得好，品牌溢价也是能够接受的，因为在我看来服务和硬件一样，是一种消费。”
可这位支付品牌溢价想换取舒心体验的黄女士，却在一个月前经历了一次近乎崩溃的加电服务。
10月8日，黄女士在蔚来APP内发文表示，自己在洛阳叫了蔚来异地加电服务，但车开回来后，车内都是酒味还有呕吐物，行车记录仪显示，加电工作人员凌晨1点多将车开走，凌晨5点多才将车送回。
| 图片来源：蔚来APP
为维护个人权益，黄女士提出了换车和退车的两种方案，但在前后共3次的交涉中，事情仍没有得到妥善解决。蔚来方面拒绝换车，但表示可以提供更换座椅、升级电池的补偿，如黄女士坚持退车则要按照二手车价格退款，双方各自承担一半的折价损失。
无法接受的黄女士向《汽车锋面》表示：“我的车用了不到一年，当时的车款是46万多，按照二手车评估下来的话，就是33万多，中间差价有13万。”
事实上，在蔚来均价高于BBA的产品定价中，俨然包含了服务溢价的部分，但在电车折价率居高不下的情况下，再高大上的用户体验都是无效因素，如此来看，产品的服务溢价只能由车主自己买单，但企业在服务失利后，留给车主的只有人财两空。
选择蔚来，是为了省心，但如今黄女士不但没获得赔偿，还陷入了用户内讧的漩涡中央。
黄女士坦言，事件发酵至今对她个人也造成了很大影响。由于涉事车辆还有20万元的贷款未还清，因此黄女士曾在退车方案中提出了赔偿“首付金额+20万元贷款”的解决方案，但由于一些媒体的断章取义，黄女士凭空索赔20万元的消息不胫而走，来自“蔚来教徒”的网络暴力源源不断，颇有饭圈护主的意味。
不得不说，苦心孤诣的李斌教主，把教徒忠诚度这块拿捏得死死的。在今年8月的ES8车祸致死案中，百名蔚来粉丝在“联合声明”中力挺蔚来，称蔚来并无过错，否认品牌宣传存在误导。
服务体验难以保障，进行维权还要遭遇嘲讽谩骂，对蔚来逐步丧失信任的黄女士表示，蔚来的态度与其品牌宣传完全相悖：“没出事之前我还觉得蔚来真香，出了事之后就觉得特别失望,这种陪着新势力企业成长的代价真是太大了。”
对于本次异地换电风波，《汽车锋面》曾就此事联系过蔚来方面，但截止发稿前对方并未表态。
为服务买单的消费者，却无法获得预期的体验，拉扯消耗之下，难道只有坐车顶、拉横幅的极端方式才能解决问题吗？标榜用户思维、售卖服务体验的蔚来，不应该步特斯拉的后尘，如果失去了服务至上的品牌标签，那么蔚来的高端之名将不再值钱。
写在最后
在人人都想在电车界分羹的时代，登顶国内新势力市值之首的蔚来面临着不小的挑战。于外，比亚迪、广汽等传统车企强势发力，小米、360等跨界大佬颇具声量，第二梯队的参赛者又竭力向上；于内，蔚来在产能、续航、服务等方面都已暴露问题，在无谓的吹嘘之下，蔚来还要靠真刀真枪，才能打下属于自己的江山。
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- 编辑：孙子力
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