“特斯拉威胁”与自我突破：新能源汽车告别“童年”

“特斯拉威胁”与自我突破：新能源汽车告别“童年”按到桌子糟蹋 来源：经济观察报 作者：刘晓林 只用了5个月，最初被定位为一条鲶鱼的特斯拉已经迅速成长为中国车市的鲨鱼。这种结局并不意外，或者说早在两年前特斯拉刚签下在上海临港的地块时，这一场景就

来源：经济观察报

作者：刘晓林

只用了5个月，最初被定位为一条鲶鱼的特斯拉已经迅速成长为中国车市的鲨鱼。这种结局并不意外，或者说早在两年前特斯拉刚签下在上海临港的地块时，这一场景就已经被预言。

只是很少有人会想到，预言会这么快成真，尤其在新冠肺炎疫情给车市造成重大冲击时，特斯拉却似乎获得了逆势上涨的催化剂。5月，国产Model3连续第二个月销量过万，稳占中国新能源车企销量榜首，已攫取17.7%的市场份额；与此同时，在中国车市的强劲助力下，特斯拉的市值超过丰田，成为全球最大的汽车企业。在全球车企的至暗时刻，特斯拉却迎来了自己的高光时刻。

不过，虽然从“偶像派”的形象努力成了“实力派”，但从年初秀强股份连夺11个涨停的“特斯拉概念”误炒，到“减配门”、频繁调价争议、窃密调查的霸凌投诉，对特斯拉的争议却只少不多。

特斯拉带来的狂欢与热闹与中国新能源汽车市场整体恢复的缓慢形成鲜明对比。面对2019年车市跌入负增长和2020年疫情冲击的双重打击，从中央到地方，与新能源汽车相关的产业政策鳞次栉比的推出，新基建东风一次次的将充电桩和新能源汽车送上热点话题榜，但消费的热情却很难点燃，传统品牌在新能源汽车中的占比不断下滑。与此同时，新造车企业资金链断裂危机频频上演、合作违约事件层出不穷。当然，新的合作尝试也在不断呈现。

一涨一落，在新能源市场的众多不确定性下，特斯拉带来的行业性碾压、新造车企业的生存筛选、以及新能源技术路线的选择，不得不再次引发业界思考。

提前到来的特斯拉“杀伤力”

有人说，2020年上半年中国新能源车市的节奏都让特斯拉带着走了，这话并不偏颇。特斯拉在2019年12月国产，2020年1月就以2625辆的产量在国内新能源车企行业排名第五，即使疫情也没有影响特斯拉的生产与销售，截至5月，Model3今年已在中国卖出30800辆，其中销量主力是补贴后售价为27.155万元的国产标准续航升级版车型。

与此同时，过去5个月中，关于特斯拉国产将给本土新能源汽车品牌带来致命打击的警告声不绝于耳。但在打破地域保护和以更开放的姿态引入外资的政策风向下，这种警告并无法对特斯拉的攻城略地带来任何影响。

这种“特斯拉恐惧症”似乎渗透到了新能源汽车发展的每一个节点中，包括4月新一版新能源汽车补贴政策出台后，很多车企的第一反应并不是因补贴继续延长而欢欣鼓舞，而是担心“30万元以下”的价格门槛不但不会起到阻击特斯拉的作用，反而有可能促使其将降价，对国内品牌形成更强烈的冲击。而这种担忧一语成谶，仅半个月后，特斯拉就因为调低价格引发了又一轮的车主讨伐。

从3月开始，特斯拉因为自动驾驶硬件减配、为迎合补贴新政而连续下调价格，以及事故频发等争议事件稳定停留在话题榜上，唯一的一场胜局可能是3月工信部出手，就“减配门”一事对特斯拉进行的约谈，但最终在进口车待遇上也不了了之。

另一方面，没有绝对的朋友，也没有绝对的敌人，在利益为正道的商业逻辑里，特斯拉在中国吸引力造成了一边在腹诽其超国民待遇，另一边却在狂蹭其热度的“矛盾”现象。从今年1月开始，受国产特斯拉Model3投产带动，A股市场妖股频现，先是模塑科技因为海外孙公司半年前曾接到特斯拉定点意向函而连续7天涨停，紧接着秀强股份因在春节后斩获11连板，最终真相却是“能否接到特斯拉太阳能屋顶订单尚存在不确定性”的误炒。

站在消费者角度，在“30万元的电动车只有特斯拉最值”的共识下，同样对特斯拉又爱又恨。但特斯拉似乎始终掌握着主动权，究其原因，产品在手，竞争力和影响力全有。这可能也是政策层面对特斯拉大行方便之道，以期本土车企领悟到这一真谛的良苦用心。

6月21日，蔚来创始人李斌在一场论坛中调侃说，特斯拉在上海建厂之后，蔚来的销量反而更好了。因为他们的共同目标是想改变用户从汽油车到电动车的习惯。从中国新能源汽车这半年的生存较量来看，这一表态并不矫情。

双重夹击中倒逼成长

如果说疫情是黑天鹅，那么特斯拉就是早已存在的灰犀牛，二者的双重夹击，“逼迫”仍处于童年的中国新能源汽车以最艰难的方式成长。如何从“鲨鱼”口中夺食，现在已经成为本土新能源车企的共同目标。

5月最新销量数据显示，国内新能源乘用车批发销量7.02万辆，同比下降25.8%，与此同时，本土新能源汽车的头部效应和格局分化开始同时呈现。一方面，TOP10厂商份额达70%，同比增长21.6%。另一方面，在特斯拉稳居榜首的情况下，自主新能源领头羊比亚迪和北汽新能源继续低迷，销量同比环比皆呈下滑状态；而合资厂商占据了四个席位，分别是一汽大众、上汽通用五菱、上汽大众、华晨宝马。

疫情和特斯拉国产，让孱弱的新造车企业生存筛选提前到来，今年3月，6位高管离职5位回流至传统车企，裁员、减薪成为共同选择，与此同时，以博郡资金链危机爆发为代表，多起原有合作难以为继。

不过，车企的动作并没有停止，5月新能源汽车销量排名前十中，北汽新能源、比亚迪、广汽新能源等本土传统车企的主力产品都开始往更高价格段进发；蔚来中国获合肥市70亿资金驰援，李斌称“已打通人民币融资渠道”；虽然让人费解，但一汽轿车与又一家新造车企业零跑汽车牵手，仍让业界看到更多可能性。

不得不提的是，政策的顶层设计也在随着新能源市场的格局变化而不断改变思路，从各地出台新能源消费补贴，到充电桩、换电模式进入新基建和补贴范围，再到放宽新能源车企准入条款、放开代工门槛、地方购车指标放开等，促使业内通过整合和开放合作来加速转型的态度更为明显。

与此同时，特斯拉的可持续成长力让业内客观审度新能源的发展路线。某跨国车企中国区高层明确表示，其目标是做和特斯拉一样，不依赖补贴、快速占领市场。而资本市场的分析也强调，特斯拉的估值为什么这么高，是因为其“软件升级”模式带来了后续持续的消费潜力，这也应该是国内新能源车企考虑的路线——在整车制造商的基础上增加科技服务公司的属性，依次带动企业市值的快速提升。